消费主义横行的年代里，我们总是被告知“新的就是好的”；汽车作为一种商品，老款会被一波又一波新车所替换也是理所当然。然而，虽则是长江后浪推前浪，前浪消逝殆尽后也总会留下一枚枚闪光的贝壳乃至是珍珠；同样地，在汽车诞生至今的短短百年间，也不乏一些上升到艺术品高度的宝物，不被时间所淘汰，反因岁月的打磨而越显夺目。《车坛鉴宝》就是每周一次的沙滩寻宝之旅，每期一款车，相约各位车迷朋友，一同细数那些无法被忘记的经典。至于本期的主角，乃是最能代表“法拉利”三个字背后含义的F40。

　　法拉利F40是为庆祝法拉利成立40周年而打造的一款车型，自它后每十年都会有一款名为“F*0”的继任者诞生（论辈分ENZO算是F60，不过严格意义上讲并不属于法拉利60周年厂庆车型）；同时它是世界上第一款突破200英里/小时速度的量产车、它是首款大量采用F1技术（如碳纤维车身板件）的跑车、更重要的，它是Enzo生前参与设计的最后一款法拉利跑车。这数之不尽的头衔让“经典”二字在其面前也显得无力，或许只有“传奇”一词才能衬托得起法拉利F40；而事实上，这一传奇是无可取代的。

　　80年代末至90年代中后期，不知道算不算是一种潮流，反正在全球范围内几乎每一位少男的房间里，包括笔者的房间在内，都贴满了各种各样的跑车海报。其中兰博基尼Countach虽然凭借另类的外表成为这些海报中的首选主角，不过法拉利F40也必定是出镜率属于前三甲的车型。

兰博基尼Countach

　　或许你会奇怪为何一款看上去粗俗、简陋、为空气动力学而放弃优雅造型、为机件散热所需而变得千疮百孔的F40能成为当时法拉利产品线的旗舰，更能受得起世人的这等膜拜；正所谓相由心生，这一切都需要从它诞生时所背负的使命谈起：法拉利打造F40的目的总结起来就是以下三点：庆祝法拉利公司成立40周年之喜、接过288 GTO的棒参加各种赛事——特别是勒芒24小时耐力赛——并取得骄人成绩、还有就是再次抛离越追越紧的保时捷，具体来说就是要完败当时的另一史诗级传奇车型959。

　　法拉利于1947年独立生产民用汽车（说是民用、其极高的身价说到底还不是平民们能用得上），1987年正式量产下线的F40自然是达到了庆祝法拉利公司成立40周年这一目的，至于其后的两个使命，F40的前任288 GTO可是冲着WRC B组赛事而去的，可惜87年该组别就被FIA给掐掉，连GTO都没来得及参赛；因此从1987-1992年5年间生产的1315台F40当中，所包含的8台原型车都是LM（勒芒）版（后更名为F40 Competizione），只是它虽赢得很多杂七杂八的赛事桂冠，却从未在一些国际著名赛事，包括勒芒24小时耐力赛中出现，更谈不上赢得成绩。

法拉利288 GTO

　　而说起288 GTO，说起WRC B组，很自然地就能谈起F40的死敌（准确来讲应该是手下败将，只是其传奇色彩丝毫不亚于F40，因此没敢这样说）保时捷959。比288 GTO幸运，保时捷959是先参赛后生产街车（保时捷一款911底盘千百万种版本车型就有这好处，无论赛事要求参赛车辆产量要达到多少都不是问题，即使该车型还没推出也不是问题，因为它们都有一个名字叫911），因此虽然同样在1987年推出，却已经参赛了3年时间，并在最后收获了该赛事的冠军。

保时捷959

　　初认识保时捷959，无法避免地，在当时算十分惊人的330kW(440PS)/744Nm动力数据，以及3.7秒破百+317km/h极速的性能表现必然会首先吸引所有注意力；的确，在保时捷959（量产版）正式上路到被法拉利F40取代虽然只有一年不到的时光，但它也曾经是跑得最快的量产车，没有之一。

保时捷959的空气动力学设计明显比普通版911，乃至所有其他车型都领先不少

　　不过，959的能耐远不止这般：其精密设计的0升力空气动力学车身、分四种模式/软硬高低均可调的悬挂系统、智能性及得上当今纽北刷圈神机GT-R的四驱系统、以及更容易驾驭的串联式低迟滞双涡轮增压引擎等各种大大领先于时代的高科技配置，在当时甚至能让959算得上“外星科技附体”。

精密的高科技配置、电子与机械的完美结合，这才是959的过人之处

　　可以说，F40对后世的影响还是仅局限于超跑领域，而且还更偏向于精神性的一些东西；但959可是开创了各种电子稳定/驾驶辅助系统装载于民用车上的先河，在车坛绝对是里程碑式的车型。而关于保时捷959的更多介绍，因为本文的主角是法拉利F40，因此无法不就此打住，对它有兴趣的读者，让我们相约以后的《车坛鉴宝》，笔者必会找空档让它成为其中一期的主角。